Ezt hozta a vasút


A faluba, ahol élek, a 20. századdal egyidőben érkezett meg a vasút. Előkészítése, a részvénytársaság felállítása, a törzstőke összegyűjtése, a vonaltervek kidolgozása azonban már egy évtizeddel korábban megkezdődött. Bitskey Gyula jegyző az alábbi indítványt tette közzé az 1892. január 20-án megtartott csömöri rendkívüli képviselő-testületi ülésen:

„Nem tartom szükségesnek bővebben foglalkozni azon általánosan bebizonyult ténnyel, hogy mily áldásos egy községre nézve ha csak határát érintve messze állomási vasútja is van, mily lendületet nyer az ipar, kereskedelem, mily arányban növekedik az ingatlan értéke, mily könnyen és jól értékesíthetők a termény czikkek s ebből kifolyólag hatványozva fokozódik az adóképesség — ezt mindenki tudja, ismeri – de mind ezen előnyök megtestesedve lepnek fel ott, a hol egy jó irányú helyi érdekű vasút közvetlen a község közelében áll meg – keresztül szeli határát, szoros kapcsolatba hozza úgy a főváros mint a szomszédos községek, a járás, a hatóságok székhelyével. Meg vagyok győződve arról, hogy a t. képviselő testület egy ily áldásos vasút kiépítését óhajtja, kívánja.

Az öreghegyi szőllők, amelyek talajuknál fogva leginkább ki vannak téve a phyloxera rovar pusztításainak, ma holnap teljesen hasznavehetetlen értéktelen területekké válnak, ha azonban vasutat nyerünk, azok a legkeresettebb nyaraló helyekké válnak, s értékük eléri a már rég megszűnt magasságot.

A szőllő kivitel, amely épp a vasút vonal távolsága miatt eddig nem kultiváltattathatott, létesíthető lesz.

Terményeink ára a könnyű gyors közlekedés által tetemesen felszökik. A községben a felesleges szobákért busás árt fizet a nyaraló közönség. Az eddig oly nagyon nélkülözött iparos osztály a községben megtelepedik, a bolti-mészárszéki-korcsmai czikkek a konkurentia folytán olcsóbbá válnak.

Az annyira szükséges trágya, tüzelőszer és takarmányfélék, gabona-bor-dinnye, gyümölcs, tej stb. szállítása olcsó és gyors lesz.

A község benépesül, telepítvények, nyaraló helyek létesülnek, a közteher megoszlik, elviselhetővé válik.

A közönséges és a hatóságokkali közlekedés megkönnyítetik.

A föld s ház értéke megkétszereződik.

T. képviselő testület! - ezzel még távolról sem merítettem ki azon előnyöket, amelyek a vasútnak kihozatala által eléretnek.”

A jegyző szavait a történelem igazolta. A Budapest-Gödöllő vasúttól a faluig kiépített szárnyvonal tette lehetővé, hogy a csömöri asszonyok minden reggel friss zöldséget és gyümölcsöt szállítsanak a pesti piacokra. Még a 90-es években is üdítő színfoltja volt a kora reggeli HÉV-nek az a néhány utolsó asszony, aki sokszoknyás, kékvirágos, nagykendős tót népviseletben, hatalmas kosarakkal utazott a Bosnyák téri piacra. A csömöri gazdaság átállt a háztáji majd fóliás zöldségtermesztésre, ami a termelőszövetkezet idejében is bizonyos mértékű függetlenséget jelentett, akárcsak a gyári ingázás lehetősége a földjüket vesztett férfiak számára. A fiatalok naponta bejárhattak Pestre a középiskolába, s noha a nap nagy részét benn töltötték, mégsem veszítették el kapcsolatukat a faluval, ahová az iskola elvégzése után hazatértek. Kijöttek a nyaralók is, pesti polgárok és köztisztviselők, akik a háború előtt nyaralóvillákat építettek, a háború után pedig mint Budapesten nemkívánatos elemek itt is telepedtek le. A vasút egészen a 90-es évek közepéig, a telefon és az autóbusz bevezetéséig, s a személyautók elterjedéséig az egyetlen kapcsolatot jelentette a nagyváros és a nagyvilág felé a falu számára.


Hogy a vasút száz éven át a nagyvárost és a nagyvilágot hozta el nemcsak Csömör, hanem az egész ország számára, azt látványosan mutatja meg a szentendrei Skanzenben múlt hétvégén megnyílt A vasút fénykora – A vidék modernizációja című kiállítás. A dr. Sári Zsolt által a felföldi tájegység egykori magtárának hatalmas belső terében kialakított installáció korabeli fényképek, dokumentumok és vasúti tárgyak sokaságával illusztrálja ezt a történetet. A kiállításnak elegáns, szépen tipografált, áttekinthetően szerkesztett kétnyelvű (magyar-angol) katalógusa is van, amelyből az alábbi képek és információk származnak.


Az első magyar vasút, mint köztudott, az 1846-ban megnyitott pest-váci volt, amelyet Petőfi is megénekelt. A vasútépítési láz azonban csak az 1867-es kiegyezést követő gazdasági fellendüléssel kezdődött. 1868-ban alapították a Magyar Államvasutakat, s 1873-ra már az ország minden nagyvárosát vasút kötötte össze egymással 4100 km hosszan. Az 1880-ban elfogadott „vicinálistörvény” után pedig további 13 ezer kilométernyi mellékvonalat épített meg helyi tőke bevonásával csaknem kétszáz helyiérdekű vasúttársaság. Az 1. világháború kitörésekor 21200 km vasút hálózta be az országot.


A vasút polgári értékeket közvetítő szerepe már az építkezésekkel elkezdődött, a külföldi – osztrák, cseh, német – szakmunkások megjelenésével, akiknek ismereteit és szerszámait az egész országból érkezett nagyszámú munkás is átvette. Ekkor terjedt el például a kordé, a kubikos talicska és fogat. A fővonalakat többnyire az állam finanszírozta, míg a mellékvonalak megépítésére külön helyi részvénytársaságok jöttek létre, de ezek is jelentős állami támogatást élveztek.



A modernizáció valódi eszköze azonban az utazás volt. „Meg akarom mozgatni ezt a lusta magyart! Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni!” Ezzel a jelszóval vezette be Baross Gábor, a „vasminiszter” 1889-ben azt a zónatarifa-díjszabást, amely forradalmasította Magyarországon a vasúti közlekedést. A 14 zónára osztott tarifa lényege az volt, hogy egyfelől az alsó zónák díjszabása igen alacsony volt, másfelől 225 km fölött már minden jegy ugyanannyiba került: ezáltal mind a szomszédos helységekbe, mind nagy távolságokra igen olcsó volt az út. Pusztán a zónatarifa bevezetése egy éven belül 7 millióval növelte meg az addig 12-14 milliós éves utazólétszámot.

A kiállítás külön-külön mutatja be az utazók jellegzetes csoportjait. Az olcsó helyiérdekű tarifa folytán a falusiak tömegesen vihették terményeiket a közeli városok piacaira. Kialakult a városba ingázó, ott gyakran szakmát is tanuló vidéki munkások rétege. Ekkor terjed el a falvakban kerékpár is, amellyel a távolabbi településekről érkeztek reggel a munkások a legközelebbi vasútállomásra. Vonat – mégpedig bérelt tehervonat – szállította az alföldi idénymunkások, a summások csapatait is.


A közeli falvakból már olyan diákok is bejárhattak a városi iskolába, akinek szülei egyébként nem tudták volna fizetni a kollégiumot. Megindult a vasúti turizmus is, amelyet az egy-egy város különleges programjaira szervezett „filléres gyors” segített elő. A középosztály, amelynek életmódjához szervesen hozzátartozott a nyaralás, ekkor fedezi fel a magyar fürdőhelyeket és a tátrai hegyi üdülőket.


És megindulnak a katonavonatok is, amelyek ettől kezdve szerves részévé válnak nemcsak a hadi logisztikának, de a katonai folklórnak és visszaemlékezéseknek is.

„…Pénteken 2dikán regel megyünk kilencz tiz óra közt ülünk vonatra… kileszünk bokritázva kadétunk vesz még nemzeti pántlikát is a sapkára és minden puskacséruben egy kis (z)ászlót bizony kedves feleségem széplesz az utazásunk desajnos nem azér irom hogy örülnék neki csak azért hogy teis tud hogyan kidiszitenek bennünket…” (Pörs Gyula, a 83. gyalogezdred katonája feleségének Bécsből Senyeházára 1915. július 2-án, indulóban a galíciai frontra)



A zónadíjtarifa bevezetése után 1891-ben az áruszállítás tételeit is radikálisan csökkentették. A mezőgazdasági termények nagy mennyiségben és olcsón juthattak a nagyvárosokba és külföldre. Ekkor vált világhírűvé a jó minőségű magyar gabona, s ekkor épül ki a Ferencváros déli részén az a hatalmas élelmiszerfeldolgozó ipar, amelynek máig fennmaradt épületeit ipari műemlékként tartják számon.


A vasút terjeszti el az iparcikkeket is országszerte, tölti fel egyforma áruval a szatócsboltokat, egységesíti a berendezési tárgyakat. Jó példa erre az 1842-ben Bécsben alakult Thonet-bútorcég, amely a 60-as évektől Magyarországon is több gyárat alapított a bükkerdők és a vasút találkozásánál. A Thonet-bútoroknak a vasút volt a legnagyobb megrendelőjük, s innen terjedtek el a polgári, majd a paraszti lakásokban is.


Külön fejezetet érdemel – s valóban a kiállításon külön katalógust is kapott – a vasúti resti intézménye. A resti étlapjáról terjedt el néhány olyan étel, amely mindmáig (de legalábbis tegnapig) ünnepi fogásnak számított: a rántott hús, a fasírt, a pogácsa, sőt a Zwack-unicum. És a restik jellegzetes kockás abrosza él tovább a paraszti konyhákban és még egy-két utolsó „kockásabroszos” kifőzdében is.




Az 1870-es évektől típustervek alapján emelt egységes állomásépületek a falvak és kisvárosok egyik legfontosabb reprezentációs és szociális terévé váltak. Stíluselemeik, építészeti megoldásaik – alápincézés, kő és tégla lábazat, vakolat- és tégladíszítés – gyorsan megjelentek a módosabb házakon is. A vasúti várótermekből terjedtek el a kis vaskályhák is a vidéki házakban. Sőt a téglából épített, vasajtós szabadtéri kemence, amelyet annyira a hagyományos paraszti háztartás elemének gondolnánk, szintén a MÁV típustervei alapján jelent meg először a vasúti őrházak kertjében, majd onnan a parasztportákon.

A vasút típusterveihez jellegzetes növényzet is tartozott: hársfa- és vadgesztenyesor, amelyek jól bírták a mozdony füstjét, valamint a virágládákba ültetett muskátli, dália és nemesített rózsák, amelyek ekkor jelentek meg először vidéken. Az osztrák-magyar bürokrácia külön kidolgozta azt a szabályzatot, hogy a Lajtán túl a lefelé konyuló futós, a Lajtán innen a felfelé álló típusú muskátli kerüljön az ablakokba.


A vasút elterjedéséig az egyes településeken használt, a nap járásához igazodó helyi időt 1891-ben egységes közép-európai időzónával váltották fel: ettől kezdve mutatja minden óra ugyanazt az időt országszerte. De sok településen az óra is a vasútállomás homlokzatán jelent meg először, s innen terjedt tovább a háztartásokba. S az órával együtt jelent meg a nap járása helyett az órához igazodó fix munkaidő is először a városi, majd a falusi munkában is.


De a vasút nemcsak a polgári életmód tárgyait és szokásait vitte el vidékre, hanem a várossal is megismertette a falu kultúráját és népművészetét, amely a századfordulón a nemzeti önkép kifejezésének egyik legfontosabb eszköze lett. Így vált a népi kultúra reprezentánsává Mezőkövesd és a matyó majd a kalocsai népviselet, amelynek háziipari termékei a vasút közvetítésével terjedtek a polgári lakásokban és öltözködésben.


A vasút önálló társadalmat hozott létre a társadalomban: a vasutasok világát. Vasutasnak lenni fix fizetést, élethossziglani munkát, egészségbiztosítást, nyugdíjat és számos egyéb juttatást jelentett, ami elképzelhetetlenül nagy szó volt akkoriban. Vasutasnak lenni felemelkedés és rang volt: a vasutas úriember volt, még nagygazda lányok számára is jó parti. A kereskedőnél hitele, a kocsmában saját pohara volt.




A vasutasság ugynakkor szigorú hierarchia alapján felépített, fegyelmezett, pontos, felelősségteli szervezet és életforma volt, amit kifelé az egyenruha jelképezett. Az előírásszerűen szabályozott vasutas egyenruhának ugyanolyan tekintélye volt, mint a katonatisztinek.


Sok helyen a férfi népviseletre is hatással volt, annyira, hogy Turán például teljesen a hagyományos népviselet helyébe lépett: a legények a szabóval varrattak maguknak a vasutas altiszti egyenruhát utánzó népviseletet.


A kiállítás egyik nagy falát teljes egészében betölti a vasutas igazolványképekből készült mozaik, sok-sok ezer vasutas arcképe, akik ezt a hatalmas szervezetet évtizedeken át fenntartották és mozgatták. A mozaik előterében néhány vasutas egyéni sorsát mutatják be dokumentumok és fényképek: Sárközy Géza géplakatosét, aki 1898-ban már mozdonyvezető tanonc, majd altiszti vizsgát tesz Cegléden, s ezután végleges mozdonyfűtő, majd 1900-tól magyar királyi államvasúti mozdonyvezető lett. Csonth Jánosét, aki 1888-tól a ranglétra minden fokát bejárva 1911-ben Rozsnyón lett állomásfőnök, majd a trianoni döntés után Budapesten kapott munkát és szolgálati lakást a vasúttól. Ébersz Gyuláét, aki még a Fekete-erdőből bevándorolt német gazdatiszt fiaként született Magyarországon, de már annyira magyarrá vált, hogy munkácsi vasúti tisztként 1920-ban „nem tett esküt a cseheknek”; tehervagonban küldték feleségével és három gyerekével Magyarországra, egy évig laktak vasúti kocsiban, s mikor végül a debreceni állomáson munkát kapott, a kiállt megpróbáltatások következtében szívrohamban meghalt. A vasút azonban továbbra is gondoskodott róluk: felesége mint „vasúti özvegy” kapott bérlakást Püspökladányban és árusítási jogot egy trafikban.




A kiállítás részletesen bemutatja a vasutasok közösségi egyesületeit, dalárdáit és sportegyesületeit is. Magyarországon az első nyilvános futballmérkőzést is vasutasok rendezték 1896 őszén: ebből alakult meg az első, vasutas sportegyesület, a Törekvés, amelynek helyi kultúrháza máig áll Kőbányán, a vasúti tisztviselőtelep, a Könyves Kálmán körút és a Kőbányai út sarkán, homlokán még mindig a százéves „Törekvés” felirattal.



Rossz idők járnak manapság a vasútra. A mellékvonalakat nemcsak Magyarországon, de Európa-szerte felszámolják – és persze másutt is hozzánk hasonlóan megsiratják: egy szép spanyol példáról hamarosan beszámolunk. Kettős érzéssel jövünk ki erről a jól átgondolt, szépen felépített kiállításról. Egyfelől szívszorító érzés, hogy mi még működésében láttuk ezt a világot, utaztunk a mellékvonalakon, ismertük a vasutasság étoszát, ettünk vasúti restiben. És valószínűleg mi voltunk az utolsó generáció, amely mindezt még látta. Másfelől vigasztaló így egységben látni, hogy a vasút fennállásának száz éve alatt mennyire betöltötte hivatását, nemcsak árukat és embereket szállítva, de kultúrát, civilizációt, polgári életformát is. Vajon mi az, ami hasonló civilizációs szerepet képes betölteni a mai Magyarországon?


A kiállítást, stílusosan, vasúton közelítheti meg a látogató: kisvasúton. A Skanzenben jó éve körbejár már az az 1930-as években készült kisvasút, amelyet a korhű állomáson korhű egyenruhás vasutasok indítanak korhű plakátokkal, sőt ünnepnap – mint a múlt hétvégi vasutas nap is volt – korhű ruhába öltözött utasokkal is. Illik a századeleji falusi házak közé ez a kis vicinális, s a skanzen megállított idejében még felelevenít valamit abból a világból, amelyről a kiállítás ad hírt a 19. századi magtárban. Szálljanak fel rá.




13 megjegyzés:

Szabi írta...

"Vajon mi az, ami hasonló civilizációs szerepet képes betölteni a mai Magyarországon?"

Cinikus vagyok-é, ha azt mondom: az RTLKlub és a CsigaTV?

Studiolum írta...

Valamilyen mértékben kétségtelenül. De én azt tapasztalom, hogy ennél jóval inkább a multicégek. Egy ismerősöm, aki multinál kezdte alkalmazásban mérnökként, majd tizenvalahány év után saját céget alapított, azt mondja, hogy ezt az iskolát minden vállalkozónak végig kellene járnia, mert ha kizsákmányolva is, de itt lehet megtanulni azt az európai munkastílust, amit az ország az elmúlt ötven évben elfelejtett.

erdővidék írta...

Na ez igen!
Még vissza térek ide.
Üdv.

Studiolum írta...

Csak ne fenyegess. Szeretettel látunk.

Studiolum írta...

Update: A kiállítást rendező Sári Zsoltnak saját blogja van, amelyben már a kiállítás szervezésének kezdete óta beszámol a koncepció alakulásáról, az ötletekről, a részletekről, sok további fotóval, videóval, szöveggel. Érdemes végignézni.

erdővidék írta...

Köszönöm szépen.

Szedlák Ádám írta...

Köszönet a tippért. Sikerült eljutni úgy a skanzenbe, hogy csak a vasutas kiállítás férjen bele - a fene se hitte, hogy hatkor be is zárnak -, de még így is nagyon megérte a látogatás.

Tamas Deak írta...

Ez a kiállítás vajon még van ...?

cataracta írta...

Találok-e itt olyan blogot, amely az O.-M. Monarchia idején épült állomásépületeket mutatja be?
De szeretném nézegetni!!!

Studiolum írta...

A skanzen.hu oldalon még úgy szerepel, mint ami nyitva van, zárási időpontot nem adnak meg mellette.

Régóta szeretnék már írni az állomásépületekről, sok képem van hozzá. Majd megemberelem magam.

Tamas Deak írta...

Ennek a képnek ismert a forrása, ugyanis balról az első ülő alak feltűnően hasonlít Aszlányi Károly íróhoz.

Tamas Deak írta...

jobbról az első ülő alak.

Balázs Árpád Rafael írta...

Hogy miket talál az ember.. és hogy mi mindenről tudsz Tamás ilyen szépen írni... írom ezt akkor, amikor szép sorban következnek egymás után, nap mint nap a botrányok a mi, modern, sokmilliárdos, uniós és a többi és a többi esztergomi vonalunkról, ahol van nap, hogy a fénysorompók kilencven százaléka nem működik! Pozsonyban élő, Rév-Komáromban felnőtt unkanővérem Érsekújvárról származó férje mondogatja mindig: a vasútállomásokból láthatod, ha még..., hoyg hol voltak a Monarchia határai. Láttuk ezt Lembergben is, Szombathelyen, Szabadkán és tovább és tovább.
rb