A rózsa neve


A Görlitzer Bahnhof nevét ma a berlini 1-es számú U-Bahnnak keletről a harmadik megállója viseli Kreuzberg közepén. Néhányszor keresztül kell utaznia rajta az embernek, hogy felmerüljön benne a kérdés: hol itt a Bahnhof? Az U-Bahn megállóit, mint a hangosbemondóból megszokhattuk, Haltestellének nevezik, s ahol Bahnhofot hallunk, ott tényleg áll is fölöttük egy-egy pályaudvar. A Haltestelle Görlitzer Bahnhof közelében azonban pályaudvarnak se híre, se hamva.

De a név egy egykori valóság lenyomata. Az akkor még „Elektrische Hochbahn”-nak nevezett vonal 1902-ben létesített Oranienstraße megállóját 1926-ban nevezték át Görlitzer Bahnhofra, hogy figyelmeztesse az utasokat: itt kell kiszállniuk, ha a szomszédos pályaudvarról Sziléziába, Görlitzbe, Breslauba, s onnan átszállással Bécsbe akarnak utazni.

A Görlitzer Bahnhof U-Bahn megálló

A valaha innen egy sarokra állt Görlitzi pályaudvart 1865-ben építtette a berlini „vasútkirály”, Bethel Henry (eredetileg Baruch Hirsch) Strousberg (1823-1884). Vasútkirálynak nem azért nevezték, mintha elsősorban a vasútépítésnek szentelte volna munkásságát: kereskedett mindennel, ami hasznot hajtott, a gépgyártástól az újságalapításon át az élőmarháig. Hírneve és vagyona mégis a porosz vasútépítésekhez kötődött, elsősorban zseniális finanszírozási konstrukciója révén, amely lehetővé tette nagy mennyiségű vasút gyors megépítését az alvállalkozói tőke bevonása révén. Őket ugyanis nem készpénzzel fizette ki, hanem a megépült vasút részvényeivel, ami az iparág fellendülése idején nekik rendkívüli hasznot jelentett, míg neki egy fillérjébe sem került.

A Görlitzi pályaudvar egykori épülete

A porosz vasutak kezdetben magánvállalkozásként épültek, csak később mentek át a német állam tulajdonába. Berlin nagy, reprezentatív fejállomásai egy-egy vasútépítő magánvállalkozás fővárosi főpályaudvarai voltak. A Görlitzi pályaudvar Strousberg magánvasútvonalait egyesítette. Innen indult a vasút a Berlin hagyományos kulturális hátországának számító Sziléziába – jeder zweite Berliner stammt aus Schlesien, minden második berlini Sziléziából származik, tartotta a 19. századi mondás –, első menetben Görlitzbe, onnan átszállással a tartomány fővárosába, Breslauba, de a tervezett végcél Bécs volt, hogy közvetlen vonal kösse össze a két császárvárost. Ennek megfelelően a pályaudvar északi és déli oldala mellett futó utcák a Görlitzer illetve Wiener Straße nevet kapták, míg a környék felértékelődése miatt frissen nyitott utcákat sziléziai városokról, Sorauról, Oppelnről, Lausitzról, Liegnitzről, Glogauról, Ratiborról nevezték el.

A Görlitzi pályaudvar és környéke az 1905-ös berlini Pharus-Planon

Az első vonat, amely 1866. szeptember 13-án futott ki a pályaudvarról, katonákat szállított a néhány hónappal korábban kitört porosz-osztrák háborúba, amely ekkorra a július 3-án lezajlott königgrätzi csatával már eldöntöttnek számított. A háború Poroszország és a „kisnémet megoldás” győzelmével végződött, azaz az Ausztria részvétele nélküli német birodalom megvalósulását jelentette. A közvetlen berlin-bécsi összeköttetés jelentőségét vesztette, s a görlitzi vasutat soha nem folytatták tovább Bécsig. Csupán a Wiener Straße neve emlékeztet mindmáig az egykori tervre.




A pályaudvar terveit a berlini historizmus nagy építésze, August Orth (1828-1901) készítette, aki a porosz vasútépítések 1850-es évekbeli megindulásakor éppen az egyik legnagyobb vasútépítő társaságnál szerezte gyakorlatát, amelyet aztán a század végéig számos vasúti épület tervein fejleszett tovább. A Görlitzi pályaudvar mellett, és azzal építészeti egységben ő tervezte a Lausitz téren az egyre bővülő negyed új evangélikus templomát, az Emmauskirchét (1890-93) is, amely Berlin legnagyobb befogadóképességű temploma volt, mielőtt 1945-ben, röviddel a háború vége előtt hajója bombatalálatot kapott volna. Az életveszélyessé vált templomhajót 1949-ben lebontották, s a torony – akárcsak a budavárbeli Magdolna-templom tornya – azóta önmaga mementójaként áll a téren.

Az Emmauskirche egy 1925-ben Ausztriába küldött képeslapon, előtérben a Hoch- (ma U-)Bahnnal, jobbra épp lemaradt a Görlitzi pályaudvar


Az Emmauskirche felszentelése, 1893

Az Emmauskirche tornya ma a Wiener Straße felől nézve, előtérben az egykori Görlitzi pályaudvar sarkán álló élményuszodával

A vasútkirály August Orthot bízta meg 1867-ben saját palotája megépítésével is a Wilhelmstrasse 70. szám alatt, a Brandenburger Tor sarkán. A Strousberg-palotát, amelyet a schinkeli klasszicizmus tökélyre fejlesztése, elkápráztató berendezése és számos elsőként megvalósult technikai vívmánya – gázvilágítás, melegvízellátás, központi mosógép, fürdőszobák – folytán még a századfordulón is „Berlin első számú palotájaként” emlegettek, 1884-ben vásárolta meg a berlini brit követség. A követséget 1939-ben bezárták, s ezt követően a Reichsministerium für Ernährung, az ellátásügyi minisztérium költözött az épületbe, amely ezért ismételt légitámadások célpontjává vált. Noha a háború után a műemlékvédelem a helyreállítandók közé sorolta, 1950. októberében a kelet-berlini oldalra került épületet egyszerűen elbontották a mellette álló legendás Adlon szállóval együtt. Az évtizedeken át üresen álló telken csak Berlin egyesítése után, 1998-ban építették fel a berlini brit követség új épületét, amelynek nevén és funkcióján túl egy, a kapuba beépített eredeti vasrács is emlékeztet még a háború előtti palotára.

A brit követség – a Strousberg-palota – az 1920-as években

A brit követség 1998-as épülete

A Strousberg-palota metszeti rajza, August Orth, 1867

Az 1907-ben épített, 1945-ben lebombázott, 1984-ben elbontott, majd 1995-97-ben újjáépített Adlon szálló, és ugyanaz a Brandenburgi kapu tetejéről fotózva 1950. március 23-án (a szálló mögötti utcában van a Strousberg-palota)


A pályaudvart a háború folyamán szintén több bombatalálat érte. Sorsát mégsem ez pecsételte meg, hanem az, hogy a megszállási övezetek kijelölésekor a környező utcákkal együtt a nyugati szektor egyfajta zsákutcájává vált. Észak, kelet és dél felől, a csatornák mentén egyaránt a szovjet szektor, a későbbi Kelet-Berlin határolta, s ilyenformán a vonat jóformán még el sem hagyta a pályaudvart, s máris a határhoz ért. A néhány évig még Nyugaton is keleti irányítás alatt álló államvasutak igyekezett korlátozni a Nyugat-Berlinből érkező vasúti forgalmat, s ezért 1951-ben az összes ottani fejpályaudvart bezárták. 1952. június 1-től a nyugat-berlini állampolgároknak megtiltották a belépést Kelet-Berlin területére. A teherforgalom még működött egy darabig – az NDK-vámhivatal és katonai ellenőrzőpont maradványai még néhány éve is láthatóak voltak a csatorna fölött áthaladó sínek mentén –, de a pályaudvar épületét a berlini szenátus – a kreuzbergiek tiltakozása ellenére – 1961 és 1967 között fokozatosan lebontotta. A síneket is felszedték, s helyükön először új lakónegyed, majd déli elkerülő autópálya építését tervezték. Egyik sem valósult meg, de a bizonytalanság, a negyed bekerítettsége, és a tervezett autópálya miatti bérleti felmondások oda vezettek, hogy Kreuzbergnek ez a zárványa (a hírhedt Berlin SO 36, ahogy irányítószáma alapján nevezték) fokozatosan az önkényes lakásfoglalók, politikai lázadók és vendégmunkások negyedévé, s a berlini alternatív szcéné központjává vált. Ezt a jellegét azután is megtartotta, hogy az egyesülést követően a negyed újjáépítette korábbi kapcsolatait a szomszéd kerületekkel, s hogy a főváros nagy erőfeszítéssel modernizálta a környéket. Az egykori bevándorlókra ma az U-Bahn megállóval szemben, az egykori Deutsches Haus pályaudvari szálloda helyén két éve épült gigantikus wahabita mecset – a nagy hódítóról elnevezett Omar ibn al-Khattāb Moschee, német használatra Maschari Center –, s a Görlitzi pályaudvar felszedett sínei helyén létesített Görlitzer Parkban időző munkanélküli fiatalok emlékeztetnek. Magában a parkban pedig mindössze a Das Edelweiss kávézóként meghagyott két áruraktár, és a Treptow felé még látható rövid sínszakasz emlékeztet az egykori pályaudvarra.

„Berlin SO 36”, azaz Kreuzberg egykori keleti zárványa (pirossal körberajzolva) A csatornák mentén húzódó három határ egyszersmind Nyugat- és Kelet-Berlin határa is volt, a keleti csatornán a sínek mentén átvezető hídon kishatárátkelő működött

Az egykori Deutsches Haus pályaudvari szálló az U-Bahn megállójával szemben, már bezárva…

…és a helyén épült arab mecset ma…


…egy házzal arréb a Wiener Straßén a „hagyományos” török mecsettel.

Az U-Bahnból Nyugat-Berlin felé továbbnézve, 1950 körüli képeslapon

Az utolsó áruraktárak a Görlitzi parkban

De a síneket nemcsak itt szedték fel, hanem a határtól kezdve is, egészen Görlitzig. A vasútkirály által lefektetett kettős sínpár egyikét ugyanis a szovjetek 1945-ben végig elvitték háborús jóvátétel fejében. A második sínpár egy részét ugyan az egyesülés után újjáépítették, de a Berlin-Görlitz forgalom nagy része mind a mai napig egyetlen sínpáron zajlik.

Az utolsó sínek, 1987 május

Az egykori Német-Szilézia (sárga határral) és a mai Lengyel-Szilézia (zöld határral). A fölötte lévő, itt nem jelölt területeket (Lausitz, Kelet-Brandenburg, Pomeránia) ugyancsak 1945-ben ítélték Lengyelországnak
És ugyan miért is volna szükség két sínpárra egy nem létező tartomány felé. Hiszen Görlitz sem a régi már. Alsó-Lausitzot, amelynek fővárosa volt, Sziléziával és Németország egész keleti részével együtt Lengyelországnak ítélték a jaltai győztesek, így enyhítve a brit kormány lelkifurdalását, amiért 1939-ben üres garanciával belerángatták Lengyelországot a háborúba, s aztán nem tudták megakadályozni Lwów és a Kresy szovjet kézre kerülését. Georg Thum tavaly Német- és Lengyelországban egyszerre kiadott Uprooted: How Breslau became Wrocław during the century of expulsions című könyvében – amelyről még írni fogunk – részletesen és higgadtan leírja, hogyan száműzték a valamikor szinte színtiszta német lakosságú tartományok több mint négy és fél millió német lakóját, éppúgy mint Lwów és Galícia lengyel lakosságát, amelynek során több mint félmillióan életüket vesztették. Görlitznek éppen szerencséje volt, ha ez szerencsének nevezhető, mert az Odera-Neisse-határ az egyik felét meghagyta németnek, csak a Neisse-híd másik oldalából lett Zgorzelec. Szilézia többi városa azonban ma, a ki- és betelepítések, a német múlt tudatos eltörlése és a lengyel múlt tudatos felépítése után a Lengyel Köztársaság szerves része. Breslau ma Wrocław, Sorau Żary, Oppeln Opole, Lausitz Łużyce, Liegnitz Legnica, Glogau Głogów, Ratibor Racibórz. E német városok emlékét ma már csak a többször is eltörölt Görlitzi pályaudvar körüli utcák neve őrzi Kreuzbergben, a berlini bohémvilág szívében.

Stat rosa pristina nomine, nomine nuda tenemus.
A hajdani rózsa név csupán, puszta neveket markolunk.

9 megjegyzés:

Tamas Deak írta...

Annyit én fontosnak éreznék az utolsó bekezdéshez, hogy Lausitzban ne felejtkezzünk meg a szorbokról vagy a - tudtommal - már kihalt polábokról (utóbbiak épp a németek érkezésekor párologtak bele a múltba) akik részei a cseh/lengyel emlékezetnek történelmi rövid távon belül ehhez a területhez kapcsolódóan.
Természetesen súlyos tragédia mindez azoknak a németeknek, akik ezt átélték, csak épp az itteni szándék és területváltoztatás nem hasonlítható ahhoz a szándékhoz - nevezetesen a történelmi időtávlatban vett őslakók eltüntetéséhez - amelytől például Fiuméből horvát, Kolozsvárból román, Pozsonyból szlovák város lett.

Studiolum írta...

Nem is feledkezünk meg róluk, az 1945 utáni hivatalos lengyel történetírás egész sziléziai lengyel őstörténetet alapított rájuk. Ezt a mítoszteremtést – lengyel tartománynak lengyel múltat – részletesen leírja Thum könyve, amelynek a lengyel fogadatatása is elég pozitív volt.

Szilézia elcsatolása, úgy vélem, nagyon is hasonlítható Fiume, Kolozsvár, Pozsony elmagyartalanításához, szándékában és eredményében is, sőt az előbbi egyértelműbb, utóbbi hatékonyabb volt amazoknál. A lengyel hatóságok kifejezetten ezzel a szándékkal fogtak hozzá, és néhány éven belül ki is telepítették az összes őslakót. Az igaz, hogy az emigráns kormány ezt nem vállalta, vissza is utasította Sziléziát, jól tudván, hogy ezzel elveszíti a jogát a Kresy visszakövetelésére, s ezért kellett a szovjeteknek már idő előtt helyzetbe hozniuk a lengyel kommunistákat, akik aztán el is végezték a piszkos munkát. Az egész folyamatot részletesen dokumentálja Thum, akit majd recenzálok is.

Heiddar Haraldson írta...

Újabb szép példa arra, hogy kutya nehéz megőrizni az őseink által ránk hagyományozott kultúrát, miközben határokat ráncigálnak a fejünk fölött.

pera írta...

A szláv kistestvérek szívnak is, de kapnak is. A lengyelek csak jobban jártak a gazdagabb Slaskával, mint a Curzon vonaltól keletre eső szegényebb vidékekkel. A szudétanémetek kitelepítése Csehszlovákiából is hasonlóan "hatékony és egyértelmű", a magyarokkal, minden próbálkozás ellenére nem tudták ilyen flottul megcsinálni. Kolozsvár a 60-as években lett román többségű, Ceausescu állítólag pezsgőzött, amikor meghaladták az 50 %-ot.

Persze Sziléziának azért annyira valóban nem egyértelmű a Németországhoz tartozása. Lengyelek, csehek, de még Mátyás is aspirál, aztán hosszan osztrák, és csak az "alte Fritz" véglegesíti a helyzetet. Nyugati szláv törzsek valóban sokáig éltek a kora középkorban az Elba középső és alsó folyásánál, az itteni helynevekben gyakori a szláv eredet. Lipcse a lipa szóra megy vissza, Chemnitznek a Kameny szóhoz lehet köze.

Studiolum írta...

Így van: noha a germán törzsek már az ókor óta jelen vannak ott, a szlávok aztán rájuk telepszenek, s a német – elsősorban szászországi – telepesek nagyarányú beáramlása csak a 13. századtól kezdődik. De nem is az a kérdés, hogy ki volt előbb, vagy melyik helynévnek vannak szláv gyökerei (hiszen még Berlin toponímiája is nagy mértékben szláv), hanem hogy az utolsó századokban milyen karaktere volt a vidéknek, és hát Szilézia 90-95%-ban, a városok pedig szinte 100%-ban németek voltak, az egész vidék Németországgal függött szervesen össze, Berlin volt a legnagyobb piaca és Breslau Berlin hátországa. Hogy ezt ne de facto, hanem visszamenőleg történelmileg is lengyellé tegyék, ahhoz nem kis invenció és propaganda kellett, mint azt a már sokszor citált Thum-könyv részletesen leírja.

Tamas Deak írta...

@Studiolum: én azonban fontos különbségnek érzem, hogy amíg Sziléziában, illetve Lausitzban legalább valami minimális nyoma van a terület szláv gyökerének (nevezetesen maga a szláv nyelvet beszélő lakosság, és a történelmi belátható idősikban meglévő, valós tényeken alapuló köznapi emlékezet, egyébként nemcsak a lengyel, de a cseh részről is), addig az említett három városban szó nincs ilyen típusú - történetileg bizonyítható - hagyományról, ott az olasz városból lett horvát, a magyarból román, a magyar-németből meg szlovák.
A régió karaktere valóban fontos a rövidebb történelmi emlékezet szempontjából, én éppen ezért hangsúlyozom a hosszabb, belátható emlékezetet, ami viszont az egész értéséhez fontos - Levédiának, meg Etelköznek sincs már semmilyen magyar karaktere, mégis fontos nekünk.
És éppen miatt látnunk - illetve hát nem nekünk, inkább mondjuk a Nyugatnak - kell szerintem Szilézia esetében azt, hogy még az ilyen típusú határrendezésnél, ahol legalább valami töredéknyi "hazatérés" jelleget lehetett adni a dolognak, itt is milyen katasztrófával járt az egész - és akkor mi lehetett ott, ahol csak a nyers erő és stratégia diktált és nagyítóval sem lehetett semmilyen valós történelmi emlékezeten nyugvó okot találni...
Egyébként én a nyári időszámítás beálltakor el akarok ugrani Teschenbe, asszem tanulságos lesz.

pera írta...

"visszamenőleg történelmileg is lengyellé tegyék" - ez a legegyszerűbb, a történelmet bárki megerőszakolhatja és még ellenállást se nagyon fog tanúsítani. Kicsi az autonómiája, könnyen prostituálható.

Csakbetksszmk írta...

A hiányzó Bahnhof nekem is föltűnt 2007-ben, mikor egy év némettudással arra jártam. De a vasúttörténet és -térképészet iránt aktívan érdeklődő, rutinos szem olykor kiszúrja a telkek-utcák alakjából, hogy a park helyén bizony pályaudvar lehetett.

Berlin csodálatos hely, megszűnt, felhagyott vasúti létesítmények szempontjából is, az elveszett S-Bahnokról külön oldal is van. A Regionalbahn.hu és a Hamster.blog.hu is feszegeti a témát. Amúgy ilyesmik Budapesten is látszanak műholdfotóról: a szemétvasút, 51-es villamos, az Újpesti hidat pótoló Árpád hídi összekötő vágány Vizafogónál stb.

Studiolum írta...

Igen, Berlinben sok ilyen hely van, ami vasútban abszolút laikusként, kizárólag a városszerkezet és városkép szempontjából nagyon izgat. Szeretnék hamarosan újabbakról is írni.